1994 Tres carreras, tres poles

En Estoril, en enero, en un día frío y luminoso, el casco amarillo apareció por primera vez en un coche azul y blanco. Williams había llevado un coche del año anterior, despojado de la electrónica que prohibía el nuevo reglamento y pintado con los colores de Rothmans, su nuevo patrocinador principal, para presentar el equipo a cientos de periodistas. Tras un par de vueltas tranquilas, Senna empezó a exprimir el motor, y cuando su ingeniero le recordó que aquello era solo una exhibición, dijo que creía que estaban compitiendo. En los días de trabajo que siguieron fue el más rápido cada día, y dio 175 vueltas. La postura de conducción no era buena desde el principio: se ajustaron el asiento y el volante, y se recortó una parte del chasis para que la mano no le golpeara el lateral del habitáculo. El equipo le dijo, contó él, que Williams nunca había hecho eso por nadie.

Llevaba años queriendo aquel asiento. Cuando se retiró Alain Prost, Williams anunció a Senna y a Damon Hill para 1994, y Senna firmó por dos años. Llegaba con una suspensión de dos carreras, condicional durante seis meses, por haber golpeado a Eddie Irvine en Suzuka en 1993; en Estoril dijo que se había olvidado de ella hasta que los periodistas se la mencionaron. Durante el invierno la FIA había prohibido las ayudas electrónicas sobre las que Williams había construido su dominio, entre ellas la suspensión activa y el control de tracción, y había recuperado el repostaje por primera vez desde 1983. Williams era el que más tenía que perder. Sin suspensión activa, dijo Senna a Folha de S.Paulo, el coche saltaba más y era completamente inestable; su aerodinámica se había diseñado para la suspensión activa, y con suspensión pasiva se convertía en un animal. Ese año habría más trompos y accidentes, dijo, sobre todo en la clasificación.

Su ingeniero de pista era David Brown, y su fisioterapeuta, Josef Leberer, lo siguió desde McLaren. Hill, en su segunda temporada con el equipo, era su compañero, y Senna llevaba el número 2. El 27 de enero, en São Paulo, presentó a Senninha, un personaje de cómic para niños, que describió como una forma de hablarles. Ahora compartía su vida con Adriane Galisteu, una modelo a la que había conocido el año anterior.

El FW16

El Williams FW16-⁠Renault, diseñado por Adrian Newey a las órdenes de Patrick Head, rodó por primera vez en Silverstone el 24 de febrero, con un día de retraso, con temperaturas cercanas a cero y hielo en la pista. Mientras esperaba, Senna hizo trompos con su coche de calle en la nieve del estacionamiento. En Imola, en marzo, batió el récord extraoficial de la vuelta, y al día siguiente el Benetton de Michael Schumacher fue más rápido.

Era rápido, pero nervioso. Su aerodinámica se había desarrollado en torno a la suspensión activa, que mantenía el coche a una altura constante; con muelles y amortiguadores solo funcionaba en un margen estrecho, y sobre los baches tocaba fondo, rebotaba y perdía agarre atrás. Head reconoció más tarde que había sido bastante difícil de conducir. El habitáculo también era estrecho, y a petición de Senna se modificó la columna de dirección para darle más espacio; cuándo se hizo es objeto de discusión.

Interlagos, 27 de marzo

El día en que cumplía 34 años, el 21 de marzo, llegó a Interlagos a los mandos de su propio helicóptero, recorrió el circuito en un coche que conducía el alcalde y pidió que se alargara una escapatoria de grava; se lo denegaron. Cuando le preguntaron qué quería por su cumpleaños, dijo que quería «ver a una afición feliz el domingo en Interlagos». Dos días después, en una abarrotada conferencia de prensa, dijo:

Se eu dissesse que não estou um pouco ansioso, não estaria dizendo a verdade. Isso é normal.

Si dijera que no estoy un poco ansioso, no estaría diciendo la verdad. Eso es normal.

Hizo la pole el sábado, 0,328 segundos más rápido que Schumacher. Era la número 63, y la sexta en un Gran Premio de Brasil. Cuando un aguacero puso fin a la sesión, volvió a salir a la pista inundada, para no verse sorprendido si llovía en carrera. No llovió. Schumacher había llegado a São Paulo con gripe.

Senna lideró desde la salida. Schumacher subió al 2.º puesto en la vuelta 2, marcó la vuelta rápida de la carrera en la vuelta 7 y mantuvo la diferencia en torno a tres segundos, a ratos menos de uno. Al final de la vuelta 21 los dos entraron juntos a repostar y cambiar neumáticos; los mecánicos de Benetton fueron más rápidos, y Schumacher salió por delante. Se escapó entre el tráfico, y entre los dos doblaron a todo el pelotón, Hill incluido. Tras las segundas paradas, Senna estaba a ocho o nueve segundos. Aprovechó el tráfico y se acercó a unos cinco. En la vuelta 56, a la salida de Junção, la cerrada curva a la izquierda que da a la subida hacia los boxes, aceleró una fracción de segundo antes de tiempo, la trasera se le fue y el coche hizo un trompo y acabó en la hierba. No logró meter la marcha adecuada, y se le paró el motor.

Parte del público se fue llorando. De vuelta en el box de Williams, se plantó ante el equipo y pidió perdón: había metido la pata. Hora y media después de la carrera se lo explicó a la prensa brasileña.

Meu erro foi induzido pelo ritmo que estava impondo. Meu carro, para andar naquele ritmo, exigia muito dos pneus e também fisicamente. A razão foi essa: andar no limite o tempo todo. Eu corri aqui para vencer. O segundo quase não interessava. Foi um risco que assumi, consciente, sabendo das limitações do meu carro.

Mi error fue inducido por el ritmo que estaba imponiendo. Mi coche, para ir a ese ritmo, exigía mucho de los neumáticos y también físicamente. La razón fue esa: ir al límite todo el tiempo. Yo corrí aquí para ganar. El segundo puesto casi no importaba. Fue un riesgo que asumí, consciente, conociendo las limitaciones de mi coche.

Ganó Schumacher, con una vuelta de ventaja sobre Hill. Dos noches después, en el escenario de la presentación de los coches Audi que su empresa importaba ahora a Brasil, Senna calificó la derrota de «una ducha de agua fría».

Aida, 17 de abril

El Gran Premio del Pacífico se disputó en el TI Circuit Aida, un circuito nuevo para la Fórmula 1, en las colinas de la prefectura de Okayama, lejos de Tokio, construido por un empresario junto a su club de campo. Benetton había enviado a un equipo a grabarlo dos meses antes; Senna lo aprendió con una vieja cinta de una carrera local. Al llegar explicó qué le pasaba a su coche. Tras dos años de suspensión activa, dijo, Williams había perdido la costumbre de estudiar qué ocurre cuando cambia la altura del coche, y el coche saltaba y se movía, y el morro se levantaba sin que la trasera hiciera lo mismo. El viernes, tras unos cambios que había exigido durante la noche, lo dominó a la fuerza hasta hacer la pole, con un bandazo sobre el piano de la última curva en su vuelta más rápida. El sábado hizo más calor, casi nadie mejoró, y tanto él como Hill hicieron un trompo en la misma curva.

Solo el sábado por la noche se enteró, por casualidad, de que por primera vez la vuelta de formación se haría detrás de un coche guía, y protestó. Fue tan despacio, dijo, que los neumáticos y los frenos se enfriaron. En la salida le patinaron las ruedas y Schumacher tomó la cabeza. En la primera curva Senna buscó hueco por el interior, no lo encontró y levantó el pie, y el McLaren de Mika Häkkinen tocó la trasera del Williams y lo hizo girar sobre sí mismo; un instante después el Ferrari de Nicola Larini, sin visibilidad, lo golpeó con fuerza. Su carrera había durado unos segundos.

O que está ocorrendo na F-1 é que tem muitos pilotos jovens e inexperientes querendo mostrar seu talento. Eles expõem todos os demais a acidentes e isso vai continuar se não fizerem alguma coisa.

… Estava seguro quando ele bateu. Me assustei porque achei que alguém ia passar por cima de mim.

Lo que está pasando en la F1 es que hay muchos pilotos jóvenes e inexpertos queriendo mostrar su talento. Exponen a todos los demás a accidentes, y eso va a continuar si no hacen algo.

[…] Estaba a salvo cuando él chocó. Me asusté porque pensé que alguien iba a pasarme por encima.

Cuando Häkkinen fue a disculparse, Senna le negó la mano y lo insultó. Luego, en lugar de volver a pie a los boxes, se quedó junto a la primera curva cerca de un cuarto de hora, mirando y escuchando pasar el Benetton de Schumacher, y se marchó convencido de que usaba una ayuda electrónica prohibida. En público dijo poco. Ganó Schumacher, y Rubens Barrichello, 3.º, subió al podio por primera vez; ver que a los jóvenes brasileños les iba bien, dijo Senna, era lo único que había valido algo aquel día. Tras dos carreras, Schumacher tenía 20 puntos y Senna ninguno.

Nunca se demostró nada. Después de Imola, las inspecciones de la FIA encontraron en el software de Benetton una rutina oculta de control de salida, pero ninguna prueba de que se hubiera usado, y los ingenieros de Benetton siempre lo han negado.

Hacia Imola

En el vuelo de vuelta desde Japón se acercó a Häkkinen y le dio una palmada amistosa. El martes fue, sin que nadie se lo pidiera, a la reunión técnica de Williams; el personal dijo que ni Nigel Mansell ni Prost lo habían hecho nunca. Llamaba por teléfono a Prost, ya retirado, dos veces por semana, recordaba Prost, y se lo contaba todo: el coche, el equipo, su vida. El 20 de abril, en París, se reunió con los ingenieros de Renault, y por la noche hizo el saque de honor en el Parque de los Príncipes, donde Brasil jugaba un amistoso camino del Mundial de fútbol. Según su hermana Viviane, fue aquella primavera cuando le pidió que lo ayudara a crear una organización para los niños pobres de Brasil.

El jueves 28 de abril, en Padua, presentó una bicicleta de montaña de fibra de carbono que llevaba su nombre. Cuando le preguntaron en privado por los rumores de un control de tracción ilegal, dijo solo que era difícil hablar de cosas que no se podían demostrar. Por la tarde, un helicóptero lo llevó a Imola, donde lo esperaba el coche, cambiado: las ruedas delanteras y el alerón delantero se habían retrasado, y el alerón se había elevado.

El fin de semana que siguió se cuenta en el capítulo siguiente, Imola, 1 de mayo de 1994.