Las máquinas De Toleman a Williams

Lo dibujó Rory Byrne, diseñador jefe de Toleman, con John Gentry como segundo. Tenía un monocasco de fibra de carbono, con el motor soportando parte de la carga, dos alerones traseros y los radiadores integrados en el alerón delantero. El motor era el Hart 415T, un cuatro cilindros de 1,5 litros con un solo turbocompresor Holset; los neumáticos eran Pirelli, y el número, el 19. La semana anterior a la primera carrera se retiró Candy, el patrocinador que daba nombre al equipo, y la carrocería se repintó para el nuevo patrocinador principal, Segafredo, en un taller de pintura de Río que Senna conocía.

Disputó tres carreras con él. En Kyalami, con una dirección brutalmente dura desde la vuelta de calentamiento, terminó 6.º y acabó tan agotado que el equipo tuvo que sacarlo del coche. En Zolder fue 7.º en pista, y pasó a ser 6.º cuando se anularon los resultados de Tyrrell de aquel año. En Imola una disputa con Pirelli dejó los coches en el box el viernes, el sábado surgió un problema en el sistema de combustible, y no se clasificó, la única vez en toda su trayectoria. Toleman rompió con Pirelli aquel fin de semana, y en la carrera siguiente ya tenía neumáticos Michelin y un coche nuevo.

Byrne conservó el monocasco y la suspensión del TG183 y cambió casi todo lo demás. Desapareció el venturi delantero, porque hacía el coche demasiado sensible al cabeceo; los radiadores de aceite y de agua pasaron al pontón derecho y el intercooler al izquierdo; y en el túnel de viento del Ministerio de Defensa en Shrivenham encontró alrededor de un 25 % más de carga aerodinámica. El único vínculo visual con el coche del año anterior, señaló Motor Sport, era el alerón trasero de doble plano, una innovación de Byrne. El coche llegó tarde porque Byrne lo había diseñado en torno a los neumáticos Michelin, que Toleman no pudo tener hasta el 20 de mayo, cuando se disputó el Gran Premio de Francia en Dijon-Prenois, e incluso entonces, según Motor Sport, siempre iban un paso por detrás de los de McLaren.

En 1984 no había registro de datos, y Byrne dependía de lo que le contaba su piloto. Senna, dijo 20 años después, era muy conciso, aportaba buenas ideas propias y había aprendido ingeniería por su cuenta; el TG184 fue bueno desde el principio, y a Senna le encantaba. Con el chasis TG184-02, su coche desde Francia hasta Gran Bretaña, fue 2.º en Mónaco bajo la lluvia, desde el 13.er puesto de la parrilla, con la vuelta rápida. Fue 3.º en Brands Hatch, y 3.º de nuevo en Estoril, en su última carrera con el equipo. Al volante del TG184-02 para Motor Sport en 2004, Dieter Serowy comprobó que el retardo del turbo del Hart daba tiempo a contar hasta dos.

En 1985 pasó a John Player Special Team Lotus, y a un coche negro y dorado con el número 12 y neumáticos Goodyear. El director técnico era Gérard Ducarouge, y el diseñador jefe, Martin Ogilvie. Su 97T llevaba un V6 Renault con turbocompresores Garrett, capaz, según las cifras de la propia Lotus, de dar de 780 a 850 caballos, dependiendo del reglaje, y una caja de cambios más robusta, de tipo Indy. Tenía pequeños alerones sobre los pontones y deflectores verticales entre el monocasco y las ruedas delanteras, para reducir la resistencia al avance y limpiar el flujo de aire; fue el primer Lotus con frenos de carbono de serie, y tenía una estructura en el morro concebida para deformarse conforme a las nuevas normas sobre impactos.

Con el chasis 97T/2 logró su primera pole y su primera victoria, en Estoril bajo una lluvia intensa, y volvió a ganar en Spa-Francorchamps. Nadie hizo aquel año más poles que sus siete, y lideró más vueltas que nadie. Pero no siempre llegaba al final: en Imola lideró 56 vueltas y se quedó sin combustible en la 57, y los motores se le rompieron en Mónaco, Paul Ricard, Kyalami y Adelaida. El 97T ganó tres carreras en total, y la tercera fue para su compañero de equipo, Elio de Angelis, en Imola, la carrera en la que el coche de Senna se había quedado sin combustible.

En 1986 todos los coches de la parrilla eran turbos de 1,5 litros, y el combustible permitido por carrera bajó de 220 litros a 195. El 98T llevaba el V6 EF15B de Renault, en su versión estándar y en la DP, con retorno neumático de las válvulas, y desde el Gran Premio de Francia tuvo el más reciente EF15C. En configuración de carrera, según las cifras publicadas para su venta en 2026, daba unos fiables 900 caballos hasta 12 500 rpm, y bastante más de 1000 en clasificación. Fue el último coche de Fórmula 1 con el negro y dorado de John Player Special.

Lo puso en la pole ocho veces, en la mitad de las carreras, y ganó dos: en Jerez, donde contuvo al Williams de Nigel Mansell por 0,014 segundos en la línea, y en Detroit. Las dos victorias llegaron con el chasis 98T/3, su coche de carrera en las ocho primeras rondas, y fueron las dos últimas del motor turbo de Renault. Pero el Renault bebía mucho. En Hockenheim se quedó sin combustible justo después de la línea de meta, y en Portugal, en la última vuelta.

En diciembre, en la televisión brasileña, le preguntaron qué había sentido al terminar 2.º, por detrás de Nelson Piquet, en la primera carrera de la temporada. Nada, dijo: quería ganar, y lo volvería a intentar.

En 1987 cambió casi todo. El amarillo de Camel, con letras azules, sustituyó al negro y dorado, y el V6 biturbo de Honda sustituyó al Renault, limitado como todos los turbos de aquel año a 4 bar de presión; Honda le atribuía 1000 CV o más a 12 000 rpm.¹ Una nueva caja de cambios de seis marchas, diseñada por Lotus con Hewland, transmitía la potencia. Sobre todo, el 99T corrió con suspensión activa de control electrónico, desarrollada por Lotus Engineering: una bomba hidráulica central alimentaba un actuador en cada rueda, cuyas válvulas se ajustaban sin pausa para mantener la altura del coche sobre el suelo. Eliminaba el cabeceo y el balanceo, mantenía constante el contacto de los neumáticos con el asfalto y permitía al coche rodar con menos alerón.

En Imola hizo la pole, la primera de un coche con suspensión activa y, como se vería, la última de Team Lotus. En Mónaco logró la primera victoria en un Gran Premio con suspensión activa, y tres semanas después volvió a ganar en Detroit sin cambiar neumáticos: la última victoria de Team Lotus. Durante el verano, sin embargo, el Williams FW11B, que tenía el mismo motor Honda, solía ser un segundo por vuelta más rápido, y en Hockenheim terminó 3.º con la suspensión activa hundida sobre sus muelles de apoyo. Fue 3.º en el campeonato, y se marchó a McLaren.

El reglamento de 1988, el último año de los turbos, limitó la presión del turbo a 2,5 bar y el combustible por carrera a 150 litros. Honda respondió con el RA168E, un V6 a 80 grados de 1494 cc que cifraba en 685 caballos, y bajó su cigüeñal 28 mm; McLaren respondió con una caja de cambios de tres ejes que bajó notablemente el centro de gravedad del coche. En el habitáculo, la palanca de cambios estaba a la derecha y el regulador de la barra estabilizadora a la izquierda, con un botón rojo para dar más presión al turbo al adelantar y otro azul para la radio. Honda atribuye el diseño a Steve Nichols; Gordon Murray, director técnico de McLaren, lo ha discutido.²

El coche ganó 15 de las 16 carreras e hizo 15 poles, 13 de ellas suyas. Sus ocho victorias fueron un récord de temporada, y la octava, en Suzuka, lo hizo campeón. En clasificación batió a su compañero de equipo, Alain Prost, por 14 a 2, y en Mónaco, con el mismo coche, le arrebató la pole por 1,427 segundos.

Con los turbos prohibidos para 1989, el MP4/5 de Neil Oatley se construyó en torno al primer V10 de Honda, el RA109E: 72 grados, 3,5 litros y, según la cifra de Honda, 685 CV a 13 000 rpm. La toma de aire se elevaba detrás de la cabeza del piloto, el volante llevaba un solo botón, el de la radio, y desde el Gran Premio de Gran Bretaña, en julio, una nueva caja de cambios transversal de seis marchas se encargaba de la transmisión. Sin turbos, el peso mínimo bajó a 500 kg. Llevaba el número 1 del campeón.

Salió en todas las carreras desde la primera línea, 13 de ellas desde la pole, y ganó seis, todas desde la pole. Pero el coche no siempre aguantaba: una avería eléctrica en Phoenix, el motor a tres vueltas del final en Montreal, la nueva caja de cambios, que se atascó y lo sacó de la pista en un trompo cuando lideraba en Silverstone, otro motor mientras iba en cabeza en Monza. El MP4/5 ganó 10 de las 16 carreras, y Prost se llevó el título tras su colisión en Suzuka.

En 1990 Prost se fue a Ferrari y se llevó el número 1, así que McLaren tomó el 27 de Ferrari, la única vez que un McLaren lo ha llevado. El MP4/5B era la evolución que Oatley hizo del coche de 1989, y Oatley era además el ingeniero de pista de Senna. El V10 RA100E de Honda, con aceleradores de mariposa en lugar de los de corredera, pasó por seis versiones aquel año, y los ingenieros de Honda ajustaron a mano su acelerador a la manera en que él pisaba el pedal. El coche empezó la temporada con un difusor de cinco túneles semicirculares, apodado Batman, que se abandonó a partir del Gran Premio de Hungría, y para España su parte trasera se alargó 30 cm.

Las seis victorias del coche fueron suyas, entre ellas Mónaco, donde lideró todas las vueltas, y Monza, donde Ron Dennis y él tenían una apuesta sobre si McLaren podía ganar en la carrera de casa de Ferrari. Ganó, y el coche pasó a ser suyo: el chasis 6, su preferido, que según Jo Ramírez ganó en Canadá, Alemania, Bélgica e Italia. Se lo entregaron con un motor Honda nuevo; hoy lo conserva en São Paulo el Instituto Ayrton Senna. El MP4/5B lo hizo campeón por segunda vez, en Suzuka, donde Prost y él chocaron en la primera curva.

El MP4/6 de 1991 fue el primer coche de McLaren con un V12, el RA121E de Honda, y el primer MP4 con suspensión delantera de empujadores. En su primera prueba, en Estoril poco antes de empezar la temporada, Senna dijo públicamente que el V12 apenas parecía más fuerte que el V10 de 1990. Aun así ganó las cuatro primeras carreras, todas desde la pole, algo que ningún piloto había hecho antes, y siguió pidiendo más potencia: cada vez que veía una cámara de la televisión japonesa aquel año, recuerda Honda, suplicaba que se la dieran.

Entonces el Williams FW14-⁠Renault encontró su ritmo, y durante el verano McLaren y Honda contraatacaron con chasis y motores más ligeros, una tercera especificación del V12, trompetas de admisión de longitud variable y nuevos combustibles de Shell. En Silverstone y en Hockenheim se quedó sin combustible en la última vuelta. En carrera solo lo usó con la caja de cambios manual. Después del Gran Premio de Alemania probó los primeros coches semiautomáticos de McLaren y, según Honda, dijo que hacían la conducción increíblemente fácil y que no podría volver a una manual; pero cuando el equipo probó uno en los entrenamientos de Hungría hizo un trompo a las pocas vueltas, y lo dejaron de lado. Ganó en Hungría y en Spa, y se llevó su tercer título en Suzuka.

McLaren empezó 1992 con un coche provisional, el MP4/6 actualizado para montar el nuevo V12 RA122E de Honda, y corrió con él dos veces. En Kyalami terminó en 3.er lugar. En Ciudad de México tuvo un fuerte accidente en las eses en la clasificación del viernes, que le dejó muy magullada la pierna izquierda; al día siguiente, el día en que cumplía 32 años, se clasificó 6.º, y en carrera se le rompió la transmisión.

La temporada fue del Williams FW14B-⁠Renault, con su suspensión activa, su cambio semiautomático y su control de tracción, y McLaren adelantó el debut de su nuevo coche a la tercera ronda, en Interlagos.

El MP4/7A trajo el primer cambio semiautomático de McLaren, una caja transversal de seis marchas capaz de encadenar una secuencia programada de reducciones con una sola pulsación de un botón, algo que, según Honda, ningún otro coche podía hacer. El acelerador era de accionamiento electrónico, el morro era alto por primera vez en un McLaren y el cuentarrevoluciones era una pantalla de cristal líquido. El RA122E/B de Honda, un V12 a 75 grados que iba 20 mm más bajo que el anterior, daba 774 caballos a 14 400 rpm, según su propia cifra.³

Debutó con prisas en Interlagos, donde el motor no dejaba de cortarse, y nunca estuvo a la altura del Williams. Ganó con él tres veces: en Mónaco, donde durante las últimas vueltas contuvo a Mansell, cuyo coche era mucho más rápido, y ganó por 0,215 segundos; en Hungría; y en Monza, el fin de semana en que Honda anunció que dejaba la Fórmula 1. Aquel viernes McLaren había probado una suspensión totalmente activa desarrollada con Honda, y a Senna le pareció un poco demasiado activa; se abandonó. Su única pole del año, en Montreal, fue la única que no se llevó un Williams.

Sin Honda, McLaren empezó 1993 con el V8 HB de Ford como motor de cliente; Benetton tenía la especificación más reciente de Ford, y McLaren no la igualó hasta el verano. Según una estimación, el Ford de cliente daba de 680 a 700 caballos, frente a los 750 a 780 del Renault del Williams. El coche compensaba lo que podía con la electrónica, desarrollada con TAG: suspensión activa, control de tracción, cambio semiautomático de seis marchas y telemetría bidireccional, y, avanzado el año, servofrenos. Era rojo y blanco, inscrito por Marlboro McLaren, con el número 8.

Ni siquiera estaba seguro de que fuera a correr. En la primera semana de marzo probó el MP4/8 en Silverstone, donde sus tiempos fueron los más rápidos del invierno, y después corrió con él en condiciones pactadas carrera a carrera hasta julio. Las cinco victorias del coche fueron suyas: Interlagos; Donington Park, bajo la lluvia, donde lideró desde el final de la primera vuelta; Mónaco, la sexta allí, un récord, con el chasis MP4/8-6; Suzuka; y Adelaida, donde hizo la única pole del coche y logró la última de sus 41 victorias.

Para 1994 se prohibieron las ayudas electrónicas, y Adrian Newey, a las órdenes de Patrick Head, dibujó el FW16 como una evolución pasiva del FW15C activo, más estrecho y más bajo en la parte trasera, con carenados en forma de ala sobre los triángulos traseros de la suspensión, que los equipos rivales cuestionaron antes de la primera carrera. A su espalda iba el V10 RS6 de Renault; el coche era azul y blanco, con los colores de Rothmans y finas líneas rojas y doradas, y llevaba el número 2. Tras sus primeras vueltas con el equipo, en Estoril en enero, con un coche de 1993 adaptado, advirtió que sin suspensión activa el coche saltaba más, era completamente inestable y era más difícil de conducir, y además más lento; su aerodinámica se había desarrollado para la suspensión activa, y con suspensión pasiva, dijo, se convertía en un animal. Hizo que le quitaran un trozo del chasis para que la mano no le golpeara el lateral del habitáculo, y en el equipo bromeaban con que Williams nunca había hecho algo así por nadie.

Era rápido y nervioso: solo funcionaba en un margen estrecho de altura al suelo, y en las pistas bacheadas tocaba fondo, rebotaba y la zaga perdía agarre. Lo puso en la pole en sus tres carreras con Williams y no terminó ninguna. En Interlagos hizo un trompo mientras perseguía a Michael Schumacher; en Aida lo golpearon en la primera curva; en Imola, con el chasis FW16/2, se estrelló en Tamburello cuando iba en cabeza. La columna de dirección del coche se había modificado a petición suya, para darle más espacio, y esa modificación se convirtió en el centro del juicio que siguió en Italia.