Imola 1 de mayo de 1994

Un cuarto de hora después de empezar la primera sesión de clasificación, el viernes 29 de abril, el Jordan de Rubens Barrichello golpeó el piano de la Variante Bassa, la chicane previa a los boxes, y salió despedido por el aire. Golpeó la parte alta de la barrera de neumáticos y la valla de protección delante de una tribuna, volcó y cayó boca abajo. Barrichello tenía 21 años, y estaba en su primera vuelta lanzada. Quedó inconsciente; el equipo médico de Sid Watkins, que llegó al coche en cuestión de segundos, le despejó las vías respiratorias, y lo llevaron al centro médico del circuito.

Senna fue directamente allí. No lo dejaron pasar por la entrada principal, entró por detrás y encontró a Barrichello herido pero consciente. Barrichello, que habló con Folha de S.Paulo desde el hospital, contó que Senna le había tomado la mano. Después, titubeando y repitiéndose, Senna dijo ante las cámaras de TV Globo que Rubens estaba bien: afectado, pero sin nada roto, por lo que él había podido ver. Barrichello, con la nariz rota, las costillas magulladas o fisuradas y rozaduras en un brazo, pasó la noche en el Ospedale Maggiore de Bolonia.

Ele teve muita sorte de não ter sofrido consequências mais graves … É difícil se recompor imediatamente. Dá sempre uma desequilibrada no ritmo e requer tempo para você voltar a ter confiança para guiar no limite.

Tuvo mucha suerte de no haber sufrido consecuencias más graves […] Es difícil recomponerse de inmediato. Siempre te desequilibra un poco el ritmo, y hace falta tiempo para volver a tener confianza para conducir al límite.

Había llegado a Imola, tercera prueba del campeonato de 1994, sin un solo punto en sus dos primeras carreras con Williams, mientras que Michael Schumacher tenía 20. Volvió a salir y marcó 1:21.548, 0,467 segundos más rápido que lo que logró Schumacher esa tarde. Nadie lo superó el sábado: fue la vuelta más rápida del fin de semana, y su pole position número 65, la última.

Le pareció un resultado excelente dadas las circunstancias, pero no sentía que hubiera llegado a conducir bien el coche en ningún momento. En la que Folha llamaría su última entrevista, dijo que su Williams FW16-⁠Renault había ido razonablemente bien por la mañana y había sido imposible de conducir por la tarde: impredecible, bueno en una curva y malo en la siguiente. No había dado ni una vuelta tranquila; después del accidente de Barrichello, dijo a The Independent, no había conducido bien.

Sábado: Roland Ratzenberger

Barrichello volvió al circuito el sábado por la mañana, con la nariz rota y el brazo vendado. Habló con Senna y siguió la última sesión de clasificación desde la cabina de comentaristas de TV Globo antes de marcharse a Inglaterra.

La última sesión de clasificación empezó a las 13:00. Senna aún no había marcado tiempo cuando, a los 18 minutos, el Simtek-Ford de Roland Ratzenberger se salió en la curva Villeneuve, la rápida inflexión antes de Tosa. Una vuelta antes había pasado por encima del piano en Acque Minerali y había dañado el alerón delantero, y no se había detenido. A unos 315 km/⁠h (196 mph) el alerón cedió, y el Simtek se fue casi de frente contra el muro exterior. Watkins llegó al coche en menos de medio minuto. Ratzenberger fue trasladado por vía aérea al Ospedale Maggiore, y a las 14:15, ocho minutos después de su llegada, se certificó su muerte.

Era un austriaco de Salzburgo, de 33 años, aunque los periódicos de 1994 le atribuían 31. Era su tercer fin de semana de Gran Premio: no se había clasificado en Interlagos y había terminado 11.º en Aida, y aquella tarde se disputaba con Paul Belmondo el último puesto de la parrilla. Nadie había muerto en un fin de semana de Gran Premio desde Riccardo Paletti, en Montreal, en 1982.

Senna había visto las repeticiones en el monitor de Williams. Fue en un coche oficial a la curva Villeneuve, habló con los comisarios de pista y miró los restos del coche. En el centro médico, Watkins, delegado médico del deporte y amigo suyo, le dijo que Ratzenberger no podría sobrevivir. En 2008 Watkins contó a Motor Sport lo que hablaron.

Tras el accidente de Ratzenberger del sábado, Ayrton entró en el centro médico por la parte de atrás, saltó la valla y vino a preguntarme qué pasaba. Cuando se lo dije, se derrumbó y lloró en mi hombro. Le sugerí que se retirara de la carrera. De hecho, le dije que lo dejara para siempre. Había demostrado que era el mejor piloto del mundo, había sido campeón del mundo tres veces. “Déjalo —⁠le dije⁠—, vámonos a pescar”. Entonces se recompuso y dijo: “Sid, hay cosas que no podemos controlar. No puedo parar. Tengo que seguir”. Eso fue lo último que me dijo

No volvió a conducir aquel día; Williams, Benetton y Sauber no participaron en el resto de la sesión. Los comisarios deportivos lo convocaron por haber usado el coche oficial, y los relatos difieren sobre si lo amonestaron.¹ Gerhard Berger, amigo suyo y antiguo compañero de equipo, dijo que había pensado en dejarlo tras el accidente de Barrichello, y que ahora se preguntaba si seguir corriendo siquiera.

Esa noche, en el hotel de Senna en Castel San Pietro, una fiesta de boda estaba en pleno apogeo; cuando el novio le pidió una fotografía, aceptó enseguida y posó con los recién casados. Por teléfono le dijo a Adriane Galisteu, que estaba en su casa de Portugal, que no quería correr. Más tarde, ya más tranquilo, le dijo, tal como ella lo recordaba: «No te olvides de una cosa, soy fuerte, muy fuerte». No se puede saber si de verdad pensó en retirarse de la carrera.

Domingo por la mañana

El domingo amaneció cálido y soleado tras días de lluvia. En el calentamiento de la mañana Senna fue el más rápido, con casi nueve décimas de ventaja sobre su compañero, Damon Hill, y le dijo a su ingeniero, David Brown, que no tocara el coche. En una vuelta grabada para la cadena francesa TF1 envió un saludo a Alain Prost, ya retirado y en Imola como comentarista de TF1, y le dijo que lo echaban de menos. Prost recordaba que aquella mañana Senna se había metido entre la gente que rodeaba el motorhome de Renault, algo que normalmente nunca hacía, para llegar hasta él, y que hablaron.

El dominical alemán Welt am Sonntag publicó ese día una columna firmada con su nombre. El Williams, decía, reaccionaba con nerviosismo al asfalto de Imola, y la muerte de Ratzenberger había confirmado sus temores sobre los pilotos sin experiencia.

En la reunión de pilotos se guardó un minuto de silencio por Ratzenberger. Érik Comas, que se sentó al lado de Senna, recordaba que por primera vez todos hablaban de seguridad, y que Senna le dijo que no podían seguir así. Después, Senna, Berger, Schumacher y Michele Alboreto acordaron reunirse en Mónaco, dos semanas más tarde, para presionar en favor de la seguridad: el primer paso para reactivar la Grand Prix Drivers’ Association.

Antes de la carrera pasó mucho rato en el box mirando su coche, en silencio, mientras un cámara de TV Globo lo filmaba. En la parrilla, en contra de su costumbre, estuvo sentado varios minutos sin el casco ni el sotocasco. Cuando el público aclamó a Berger, el piloto de Ferrari, Senna se volvió y le sonrió.

La salida

La vuelta de formación empezó a las 14:00, y Senna salió en cabeza desde la pole, con Schumacher detrás. Más atrás, al Benetton de JJ Lehto se le paró el motor en la parrilla, y el Lotus de Pedro Lamy, sin visibilidad, chocó contra él. Ruedas y restos salieron volando por encima de la valla hacia la tribuna principal, y varios espectadores y un policía resultaron heridos.

La carrera no se detuvo. El coche de seguridad, un Opel Vectra, encabezó el pelotón durante las vueltas siguientes, con el piloto Max Angelelli al volante y Charlie Whiting, de la FIA, a su lado. Los dos recordaban que Senna se puso a su altura y les hizo gestos para que fueran más deprisa; Whiting recordaba haberle dicho que no podían ir más rápido. La preocupación eran los neumáticos: las vueltas a ese ritmo los enfriaban, lo que bajaba su presión y, con ella, la altura de los coches. La investigación italiana descartó después que el ritmo del coche de seguridad influyera.

El coche de seguridad se retiró al final de la vuelta 5, y en la vuelta 6 se relanzó la carrera, con Senna por delante de Schumacher. En esa vuelta, dijo Schumacher después, el Williams tocó fondo y estuvo a punto de salirse en Tamburello.

La carrera siguió

A las 14:55, 11 minutos después de que él llegara al hospital, se dio una nueva salida para las 53 vueltas restantes, y el resultado se decidiría por la suma de las dos partes. Damon Hill tomó la nueva salida después de que Patrick Head y Adrian Newey estudiaran los datos y le dijeran que no veían nada anormal en su coche. Berger fue primero en pista durante varias vueltas y luego abandonó. Ganó Schumacher, por delante del Ferrari de Nicola Larini y del McLaren de Mika Häkkinen.

A unas 10 vueltas del final, una rueda trasera se soltó del Minardi de Michele Alboreto al salir de boxes y golpeó a mecánicos de Ferrari y de Lotus; uno de los de Ferrari se rompió una pierna. Cuando el público invadió la pista al final, fue para celebrar un Ferrari en segundo lugar. No hubo champán en el podio, y ni el público ni los pilotos que estaban en él sabían lo grave que era el estado de Senna.

Para mí no hay ninguna satisfacción, […] Esta victoria debería dejarme satisfecho, desde luego, pero para mí pasaron demasiadas cosas este fin de semana como para permitirme sentirlo

Al día siguiente las autoridades italianas cerraron el circuito, incautaron el Williams de Senna, el Simtek de Ratzenberger y el casco de Senna, y abrieron una investigación por homicidio culposo, el equivalente italiano del homicidio imprudente.

La investigación y los juicios

El 4 de mayo Max Mosley, presidente de la FIA, dijo que Senna había entrado en Tamburello a unos 310 km/⁠h (193 mph); por qué había perdido el control, dijo Mosley, no era posible saberlo. La investigación la dirigió Maurizio Passarini, fiscal adjunto de Bolonia. En febrero de 1995 sus peritos, dirigidos por el profesor Enrico Lorenzini, antiguo decano de Ingeniería de la Universidad de Bolonia, informaron de que la columna de dirección se había roto. Para bajarle el volante a Senna, se había cortado la columna y se había soldado un tramo de tubo más fino; Patrick Head dijo que el trabajo se hizo antes de la temporada, y otros relatos lo sitúan más tarde. Antes de la carrera ya habían empezado a extenderse en ella grietas por fatiga. La caja negra del coche volvió de Inglaterra dañada e ilegible. El fiscal sospechó que la habían manipulado; nunca se demostró.

A finales de 1996 seis hombres fueron procesados por homicidio culposo: Frank Williams, Patrick Head y Adrian Newey, de Williams; Federico Bendinelli y Giorgio Poggi, responsables del circuito; y Roland Bruynseraede, director de carrera de la FIA. El juicio se abrió el 20 de febrero de 1997 en el salón de baile de un club obrero de Imola. La familia de Senna, representada por un abogado, no se personó como parte civil y no asistió a ninguna de las vistas. Su único deseo, dijo su abogado, era conocer la verdad: por qué el coche había seguido recto en Tamburello.

El fiscal pidió condenas de un año, con suspensión de la pena, solo para Head y Newey. El 16 de diciembre de 1997 el juez Antonio Costanzo absolvió a los seis, a los de Williams por no haber cometido el hecho y a los demás porque el hecho no se produjo; pero admitió que la rotura de la columna de dirección había causado el accidente. El tribunal de apelación de Bolonia confirmó las absoluciones en noviembre de 1999. En enero de 2003 el Tribunal de Casación las anuló para Head y Newey y ordenó un nuevo juicio de apelación, mientras que la absolución de Frank Williams se hizo firme.

En mayo de 2005 la nueva apelación absolvió a Newey y concluyó que Head había tenido culpa, pero que la causa contra él había prescrito. El 13 de abril de 2007 el Tribunal de Casación rechazó el recurso de Head, que pedía la absolución plena. El accidente, confirmó, lo había causado la rotura de la columna de dirección, fruto de unas modificaciones mal diseñadas y mal ejecutadas de las que Head era responsable. El delito seguía prescrito, y Head nunca fue condenado.

Es una conclusión judicial. Los ingenieros de Williams han sostenido, a partir de los datos, que la dirección funcionaba hasta el impacto, y la opinión técnica sigue dividida. Adrian Newey, que ha escrito que la columna modificada era un mal diseño, causara o no el accidente, dijo en 2011 que un pinchazo por restos en la pista era la causa más probable por sí sola.